沒有人押對方向:電動車轉型的363億歐元教訓

2026年2月底，全球第四大汽車集團斯特蘭蒂斯（Stellantis）公布2025年財報：全年淨損223億歐元，這其中包括了高額的非經常性重組費用與庫存跌價損失。

這是該公司有史以來最慘的一年，2024年還獲利55億歐元，但隔年卻大幅度虧損。斯特蘭蒂斯集團旗下擁有14個品牌，包括：Chrysler、Dodge、Jeep、Peugeot、Citroën、Fiat、Alfa Romeo、Maserati等。一個在全球30個國家設有生產基地的巨頭，2025年帳面上憑空蒸發了超過台灣去年國防預算的總和。

但斯特蘭蒂斯不是特例。

同一年度，歐洲六大車廠──福斯、BMW、賓士、斯特蘭蒂斯、雷諾、VOLVO，合計提列363億歐元的資產減損，其中三家出現淨損。保時捷放棄了「2030年80%電動化」的承諾，共提列47億歐元資產減損；福斯淨利潤年減38%；大量裁員，其代價16億歐元。

這些驚人的虧損，在各大車廠財報的附註中，多被指向到「與電動車轉型相關」。

簡單地說：這些世界級汽車廠都為一個還沒完全到來的未來，付出了真實的代價。

在進入車廠的故事之前，有一個數字值得先記住。

2025年，全球電動車銷售突破2053萬輛，年增約26%，佔整體汽車市場約四分之一。這個數字看似不錯，但問題是，這個成長幾乎都集中在一個地方：中國。

中國的電動車滲透率如同搭上高速電梯，在2020年只有5.4%。到了2025年變成54%，五年成長了十倍。每賣出兩台車，就有一台是電動或插電混合動力。

但在歐洲和美國，電動車的轉型速度遠沒有這麼快。川普政府撤銷了電動車補貼，歐洲需求疲軟，消費者對充電基礎設施的顧慮還沒消散。

傳統車廠們的問題在於，他們五年前制定策略時，把中國的電動車成長率節奏當成了全球的主旋律；再加上中國電動車廠的經營思維，與內燃機為主的車廠迥異。

去年上半年，我曾與歐洲某汽車大廠主管討論此現象時，這位主管直言：「中國電動車廠是用設計iPhone的心態造車，把智慧型手機裝上四顆輪子，而我們是環繞引擎、底盤這些關鍵系統在造車，速度與用戶體驗完全落後於中國業者。」

斯特蘭蒂斯CEO菲洛薩（Antonio Filosa）在法說會上說的話，可以當作整個產業的注腳：「我們2025年的業績，反映的是高估了能源轉型速度的代價。」

更直白的說法是：他們花了數百億歐元建立電動車專用平台和供應鏈，然後發現消費者還沒準備好買單。

斯特蘭蒂斯認列了兩百多億歐元的虧損，主要來自電動車的資產減損，以及「產品計畫重置」，把當初為電動車設計的工廠產線，改回可以同時生產燃油車、混動車和電動車的彈性產線。

這個生產線「改回去」的過程，也要花大錢。

幾年前為了電動車轉型，歐洲車廠已經縮減了燃油車部門、裁減許多工程師。現在要重新強化燃油車，等於重新僱人、重新投資。保時捷正在開發新的燃油車和插電混動車（PHEV）；福斯直到2025年9月才宣布從零開始研發全混合動力系統，比雷諾整整晚了五年。

兩頭燒的結果，就是363億歐元的資產減損。

有人押對了嗎？

不是沒有。對比這場集體潰敗，有兩個反例值得細看。

法國雷諾汽車從2000年代後期開始研發全混合動力，2020年推出E-TECH系列，2024年全球銷售35萬輛，首次超越合作夥伴日產汽車的30萬輛，在全混動市場躍居全球第四。雷諾的策略不是預測未來，而是比別人早了十年承認一件事：消費者不一定準備好全面轉向電動車。

BMW的做法，自稱是「technology open（技術開放）」，意思是不預設哪種動力是未來，三條路同時維持。

第一條路：純燃油，包含旗下BMW M GmbH的高性能車款。BMW M是一個專門開發高性能車的子品牌，旗下車款採用大排氣量引擎，如M3、M5、M8。2025年M品牌賣出超過21.3萬輛，連續第十四年打破紀錄，每賣出十台BMW就有將近一台掛著M標誌。

第二條路：插電混合動力（PHEV），如X5 xDrive45e，讓消費者可以在日常通勤用電、長途旅行用油，同時享有稅務優惠和更低的日常用車成本。

第三條路：純電動（BEV），如i4轎車、iX休旅、以及2026年進入量產的全新平台車款iX3。2025年純電車型賣出44.2萬輛，佔總銷量將近兩成；在歐洲甚至超過四成。而且整個車隊達成了歐盟2025年的碳排目標，不需要向別家車廠購買碳排額度。

BMW在2025年並未因電動車市場放緩而進行大規模減損，主因是其採用的「高度彈性平台」，容許同一條產線隨時切換汽車的動力類型。

要理解這場電動車的轉型，繞不開中國在這場競賽裡布下的局有多深。

根據汽車產業調研機構Gasgoo的數據指出，中國BBA（賓士、BMW與奧迪）三大豪華汽車品牌2025年在中國市場銷量減少了26萬輛。中國豪華車均價從2024年的35.8萬人民幣跌到2025年34.4萬人民幣，品牌溢價正在被本土品牌的智慧電動車吃掉。中國的新興豪華電動車品牌在2025年第三季，首次在前十大豪華車排名中合計銷量超越BBA。

但這場競爭的真正戰場，不在汽車本身，而在汽車以外。

中國企業2014年到2025年間，在海外電動車和電池相關投資累計達到1430億美元，其中光是對印尼就投資了220億美元。這背後的邏輯很直接：印尼是全球最大的鎳礦供應國，提供全球超過三分之二的鎳礦供應，而鎳是電動車電池最關鍵的原物料之一。

2025年6月，寧德時代（CATL）斥資59億美元在印尼西爪哇卡拉旺建廠，將打造一個涵蓋鎳礦採掘、電池材料生產、電池製造到電池回收的完整產業鏈。中國企業目前控制了印尼境內約四分之三的鎳精煉產能，BYD也在同步布局印尼的整車製造。

中國不是在造車，而是打造一條歐美車廠難以複製的垂直整合供應鏈。當電池佔電動車總成本的三至四成時，誰能控制電池成本，就能決定電動車的定價空間；掌握電池上游礦產和精煉的一方，就掌握了整個產業的成本底牌。

BMW可以做技術開放，雷諾可以做混動先行，但他們都沒有一座鎳礦。

理解中國電動車的核心競爭力，不能只看價格。更根本的差距，在於經營邏輯從一開始就不同。

傳統車廠的商業模式，本質上就是按照產品計劃執行的「製造業」：設計一台車、找眾多的供應商採購零件、組裝、賣出去，接下來等下一個車型改款週期。一款新車從研發到量產，動輒四到五年。

歐美日的車廠像是一個流程冗長且緊密的設計公司與組裝廠，負責把採購而來的零組件組裝好。

但是，中國電動車業者就不跟你這樣玩了。

比亞迪（BYD）自行製造電池、電機、電控系統、半導體，甚至是螢幕，自製零件比例達到約75%。相較之下，特斯拉在中國生產的Model 3自製比例估計約46%。BYD董事長王傳福說過一句話，可以當作這套邏輯的核心：「電池佔電動車成本的40%，誰控制電池，誰就控制成本。」不僅如此，BYD還自營專屬滾裝輪船隊負責全球運輸，從製造到物流，幾乎沒有一個環節需要仰賴外部供應商。

更關鍵的差異在軟體。中國電動車業者把汽車當成一個持續更新的數位產品，而不是一個出廠就固定的機械設備。BYD的DiLink系統、蔚來的Sky OS、小米的HyperOS，都支援OTA空中更新，讓車子在賣出去之後還能不斷新增功能、修復問題、改善自動駕駛性能。這跟傳統車廠出廠即定型的邏輯，完全不同。

新車開發週期的差距更驚人。中國電動車業者的產品開發週期已壓縮至18個月，歐美傳統車廠仍普遍需要四到五年。這不只是速度的差異，而是對「市場反饋」的處理能力不同。中國業者可以在競品推出後一年半內，就把針對性的新車型推向目標市場。

另一個指標是小米。這家本來賣手機的公司，2024年推出第一款電動車，2025年就把它整合進一套跨手機、車子、家電的生態系統。小米的邏輯不是「我來造車」，而是「我來造一個你每天生活在裡面的連結環境，車子只是其中一個節點」。這個打法，沒有任何傳統車廠有能力快速複製。

這場歐洲車廠的集體陣痛，對台灣意義重大。

台灣的汽車零組件與科技廠商，積極佈局全球的電動車供應鏈。連接器、充電模組、電源管理、AI智駕晶片封裝、散熱系統等這些環節，已有許多的台灣廠商已經供應特斯拉與其他車廠。

但問題在於，這個位置夠不夠深、夠不夠穩？電動車供應鏈的核心競爭力集中在電池芯、電控系統與驅動電機，這三個環節目前由中國與韓國廠商主導。台灣廠商的強項多半集中在周邊電子與機構件，是否能夠成為一階供應商將是關鍵。

更值得注意的是東南亞。中國業者正在那個區域同步布局鎳礦、電池廠與整車廠，從原料到成車一條龍把成本底線往下壓。台灣零組件廠在這個區域的傳統客戶若被替換掉，不是一個市場的問題，而是整條供應鏈位置的重新洗牌。

電動車的「iPhone時刻」或許還沒有到。但在等待那個時刻的這幾年，誰的供應鏈更深、誰的市場布局更早、誰的上游原物料供應更穩定，已經決定競爭的結局。

台灣在這盤棋裡，還有選擇的空間。但窗口不會一直開著。

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